вкладка фаза скрипта css
Тест CSS
Подключение к датчику коленвала при помощи осциллографического щупа.
Скрипт CSS способен анализировать сигнал от датчика частоты вращения / положения коленчатого вала двигателя, работающего в паре с задающим зубчатым диском, имеющим любую формулу (60-2, 36-1, 60-2-2, 36-2-2-2 и так далее…) как с пропусками зубьев, так и без пропусков зубьев. Основным требованием является жёсткое крепление задающего зубчатого диска к коленвалу. Привод задающего зубчатого диска через цепную передачу либо через ременную передачу не допускается, поскольку в этом случае происходит значительное сглаживание «толчков» от коленвала.
Полученные результаты анализа тем точнее, чем больше количество зубьев на венце задающего зубчатого диска.
Оптический датчик коленвала Laser.
При помощи скрипта CSS также можно диагностировать и те двигатели, которые не оснащены штатным датчиком коленвала. В таком случае, вместо сигнала от штатного датчика коленвала используется сигнал от внешнего оптического датчика коленвала Laser.
Оптический датчик коленвала Laser.
Для того чтобы воспользоваться оптическим датчиком Laser, на шкив коленвала потребуется нанести оптические метки белого цвета, которые будут выполнять роль зубьев маркерного диска. Оптические метки можно наносить различными способами. Наиболее удобно применять либо быстро сохнущую белую краску, например, канцелярскую корректирующую жидкость, либо липкую ленту белого цвета.
Канцелярская корректирующая жидкость и липкая лента белого цвета.
Нанесение оптических меток на шкив коленвала при помощи канцелярской корректирующей жидкости.
Ширина каждой из наносимых меток должна быть не менее
5 mm, расстояние между соседними метками должно быть также не менее
5 mm. Чем больше меток будет нанесено на шкив коленвала, тем меньшей будет погрешность измерений. Для 4-х цилиндрового двигателя следует сформировать оптический маркерный диск, состоящий, по меньшей мере, из 8 меток, то есть – количество меток должно быть, как минимум, в 2 раза большим количества цилиндров двигателя.
Для фокусировки и направления лазерного луча от оптического датчика Laser на оптический маркерный диск, понадобится помощь ассистента.
Выбор направления и фокусировка лазерного луча от оптического датчика коленвала Laser на поверхности оптического маркерного диска.
Датчик следует расположить на расстоянии
5…50 cm от поверхности шкива коленвала с метками. Световое пятно от лазерного луча следует сфокусировать до размера приблизительно соответствующего половине ширины оптической метки (
В зависимости от компоновки двигателя в моторном отсеке, а также от конструктивных особенностей шкива коленвала, оптические метки можно наносить на любой доступной поверхности шкива.
Пример использования внутренней поверхности шкива коленвала в качестве поверхности для нанесения оптического маркерного диска.
—> 
Установка датчика синхронизации на высоковольтный провод первого цилиндра классической системы зажигания.
Универсальный накладной ёмкостной датчик Cx Universal.
Универсальный накладной ёмкостной датчик Cx Universal, подключённый к входу In Synchro адаптера диагностики систем зажигания, применяется для получения сигнала синхронизации с моментом зажигания в одном из цилиндров бензинового двигателя, оснащённого одной из таких типов систем зажигания:
Осциллографический щуп, подключённый к входу «Sync» универсального накладного индуктивного датчика Lx Universal, применяется для синхронизации с импульсами управления индивидуальной катушкой зажигания.
Подключение осциллографического щупа параллельно управляющему выводу индивидуальной катушки зажигания.
—> 
Установка токовых клещей CTi на один из электрических проводов, по которым осуществляется управление топливной форсункой Common Rail.
Датчик движения иглы.
Датчик движения иглы, встроенный в одну из топливных форсунок (применялся в системах управления относительно старых дизельных двигателей), формирует сигнал синхронизации с моментом впрыска топлива одной из форсунок. Этот сигнал можно использовать в качестве сигнала синхронизации с моментом воспламенения в одном из цилиндров таких дизельных двигателей.
Для синхронизации по сигналу от датчика движения иглы, к его сигнальному выводу подсоединяется пробник осциллографического щупа.
Датчик ПД-4 / ПД-6 совместно с согласующим усилителем.
Датчик ПД-4 / ПД-6 совместно с согласующим усилителем Piezo Amplifier применяется для синхронизации с моментом впрыска дизельного топлива в системах без датчика движения иглы относительно старых дизельных двигателей. Датчик устанавливается на топливопровод одной из форсунок.
Установка пьезоэлектрического датчика ПД-4 / ПД-6 на топливопровод одной из форсунок.
—>
 |
Порядок записи сигналов.
Анализ сигналов.
После записи сигнала от датчика коленвала и сигнала синхронизации, для выполнения анализа сигналов в окне программы USB Осциллограф следует вызвать меню «Анализ => Выполнить скрипт».
Скрипт CSS для анализа запрашивает от пользователя минимальное количество дополнительной информации – порядок работы цилиндров и значение начального угла опережения зажигания / впрыска дизельного топлива. Если точное значение начального угла опережения зажигания / впрыска неизвестно, можно указать приблизительное значение (с погрешностью не более ±10°).
Если же требуется проверить, не прокручен ли задающий зубчатый диск относительно коленвала (например, из-за «срезанной» шпонки шкива), значение начального угла опережения зажигания следует указывать как можно точнее – погрешность величиной ±10° здесь уже не допустима. В таком случае прежде следует измерить точное значение начального угла опережения зажигания при помощи PlugIn-а «Измерение фазы», после чего, при работе со скриптом CSS в соответствующем поле указать измеренное значение. Такая методика позволяет скрипту CSS точно рассчитать количество зубьев от пропуска зубьев до ВМТ 0°, а так же построить уже не относительный, а абсолютный график угла опережения зажигания.
Вкладка «Report».
Первая вкладка отчёта – текстовая. В первой строке данной вкладки отображается название и версия скрипта анализатора, что позволяет диагносту своевременно обновлять версию скрипта CSS на последнюю доступную.
Вкладка «Report».
Далее отображаются уже результаты анализа скриптом сигналов:
Количество зубьев на оборот коленвала: – формула задающего зубчатого диска, работающего в паре с датчиком частоты вращения / положения коленчатого вала.
Например, 60-2 означает, что диск размечен под 60 зубьев, два из которых пропущены.
FORD часто применяет задающие зубчатые диски с формулой 36-1;
новые дизельные VOLKSWAGEN – 60-2-2,
SUBARU – 36-2-2-2;
а если снимать сигнал с зубчатого венца маховика, входящего в зацепление с шестерней стартера во время пуска двигателя, то получим, к примеру, 136 зубьев без пропусков;
ВМТ цилиндра 1 совпадает с зубом номер – порядковый номер зуба, начиная от пропуска зубьев. Данный зуб располагается непосредственно напротив датчика частоты вращения / положения коленвала в момент, когда поршень первого цилиндра находится в положении ВМТ 0°. Если на зубчатом венце найден пропуск, рассчитывается количество зубьев от пропуска зубьев до ВМТ 0° 1-го цилиндра. Первый зуб считается, начиная от пропуска зубьев. Если пропусков зубьев нет, то за первый зуб принимается зуб, располагающийся непосредственно напротив датчика частоты вращения / положения коленвала в момент, когда поршень первого цилиндра находится в положении ВМТ 0°. Следует заметить, что точность расчета количества зубьев от пропуска зубьев до ВМТ 0°, зависит от точности указанного диагностом значения начального угла опережения зажигания.
Так же в этой вкладке могут выводиться различные подсказки для диагноста и сообщения об ошибках.
|
Вкладка «Эффективность».
Во вкладке «Эффективность» отображаются график частоты вращения коленчатого вала двигателя и графики эффективности работы для каждого из цилиндров.
График частоты вращения отображается серым цветом. Чем больше обороты двигателя, тем выше расположен участок графика.
Цветные графики отображают эффективность работы каждого из цилиндров. Чем выше расположен участок графика эффективности, тем более сильный «толчок» на этом участке создал цилиндр. Цилиндр, который не работает совсем, создаёт замедление коленвала, и соответствующий ему график эффективности располагается ниже чёрной горизонтальной оси.
Отображение различных режимов работы двигателя во вкладке «Эффективность».
Таким образом, положение и форма графиков эффективности на участке снижения частоты вращения двигателя при выключенном зажигании с открытой дроссельной заслонкой зависит только от работы механической (пневматической) части двигателя и не зависит ни от состояния системы зажигания, ни от состояния системы подачи топлива.
Следующий пример был записан на карбюраторном двигателе объёмом 1.5 автомобиля ВАЗ 2109 с применением внешнего датчика коленвала.
Эффективность работы 3-го цилиндра снижена из-за его негерметичности.
Здесь график эффективности 3-го цилиндра при работе двигателя на холостом ходу 1 расположился ниже чёрной нулевой линии, что указывает на значительное снижение эффективности работы этого цилиндра. Другими словами – двигатель «троил».
По последней фазе графиков – во время снижения частоты вращения двигателя с полностью открытой дроссельной заслонкой при выключенном зажигании 8 – видно, что с падением частоты вращения двигателя, график эффективности 3-го цилиндра всё больше отклоняется вниз от графиков других цилиндров. Такой характер отклонения графика свидетельствует о сниженной компрессии в данном цилиндре.
Таким образом, скрипт CSS позволяет однозначно выявлять неисправности в механической части двигателя, выявлять в каком конкретном цилиндре присутствует эта неисправность; результаты измерений при этом практически не зависят от состояния системы зажигания и подачи топлива, поскольку на последнем этапе измерений зажигание выключено, и сгорание топлива в цилиндрах не происходит.
Так же, скрипт CSS позволяет выявлять непостоянные и сложно диагностируемые неисправности механики двигателя, такие как «подвисающие» клапана, «зажатие» клапанов из-за сильного нагрева двигателя…
Сила создаваемого цилиндром толчка зависит от количества и состава топливовоздушной смеси, от качества искрообразования и от компрессии в данном цилиндре. Здесь важно заметить то, что сравнение силы толчков создаваемых разными цилиндрами во время работы двигателя позволяет сделать вывод об области происхождения неисправности – система зажигания, или система подачи топлива.
Неисправности системы зажигания на эффективность работы цилиндра влияют специфически – на разных режимах работы двигателя цилиндр то работает нормально, то не работает совсем.
Таким образом, неисправности в системе зажигания приводят к тому, что на разных режимах работы двигателя цилиндр то работает в полную силу, то не работает вовсе. Частичная эффективность работы цилиндров при пропусках зажигания не наблюдается (за исключением экзотической неисправности системы зажигания, когда угол опережения зажигания в одном из цилиндров значительно отличается от других цилиндров).
К ухудшению «отдачи» цилиндра может привести заниженная компрессия, уменьшенное количество топливовоздушной смеси и неправильный состав топливовоздушной смеси для данного цилиндра. Этот пример получен на двигателе автомобиля ВАЗ 2115 1.6 8v.
Загрязнены топливные форсунки.
Здесь последняя фаза графиков эффективности 8 указывает на то, что механическая часть двигателя исправна – при разных оборотах двигателя компрессия и наполнение цилиндров смесью для всех цилиндров одинаковы. Тот факт, что на разных режимах работы двигателя по графикам эффективности наблюдается не полное, а только частичное ухудшение «отдачи» от цилиндров указывает на то, что неисправность находится за пределами области системы зажигания. Получается, что механическая часть – исправна, система зажигания – исправна, следовательно – причиной неисправности является неправильная работа системы подачи топлива.
Таким образом, если последняя фаза графиков ускорения указывает на исправное состояние механической части двигателя, и, при этом, во время работы двигателя в разных режимах наблюдается не «выпадение» цилиндра из работы, а лишь снижение его эффективности по сравнению с другими цилиндрами, то это указывает на неправильную работу системы подачи топлива. Таким методом можно выявлять частичное загрязнение топливных форсунок на ранних стадиях, ещё до того как это станет причиной возникновения пропусков воспламенения, что избавляет диагноста от необоснованного снятия форсунок для проверки на стенде.
Следует заметить, что в случае, если диагностируемый двигатель оснащён двумя свечами зажигания на цилиндр, а искрообразование происходит между электродами только одной из двух свечей — эффективность работы такого цилиндра может снизиться на 10…20%.
Скрипт CSS может служить хорошим подспорьем для поиска причин хаотически возникающих пропусков воспламенения, а также при диагностике неравномерно работающего двигателя. Но, следует заметить, что в случаях с полной неработоспособностью цилиндра(ов) скрипт CSS не позволяет выявлять область происхождения неисправности – система зажигания, или система подачи топлива.
Тем не менее, при определенной сноровке, даже в таком случае можно выявить полностью забитую форсунку: если на работающем двигателе во время записи сигнала с датчика коленвала впрыснуть дополнительную порцию топлива во впускной коллектор, то цилиндр, обслуживаемый «забитой» топливной форсункой, заработает, что отразится на соответствующем ему графике ускорения.
Впрыскивание нескольких дополнительных порций топлива во впускной
коллектор двигателя с сильно загрязнёнными топливными форсунками.
Подача дополнительного количества топлива обеспечивала воспламенение смеси в обслуживаемых сильно «забитыми» форсунками цилиндрах – в этот момент они включались в работу.
|
Вкладка «Опережение».
Ниже показана диаграмма угла опережения зажигания, полученная на двигателе исправного автомобиля Лада Калина.
Диаграмма угла опережения зажигания исправного двигателя.
Видно, что диаграмма имеет уклон вправо и вверх. Это указывает на но, что чем выше частота вращения двигателя – тем угол опережения зажигания больше.
Фрагмент диаграммы красного цвета (максимальная нагрузка) в данном случае соответствует быстрому разгону двигателя вследствие резкого полного открытия дроссельной заслонки. Фрагмент диаграммы зелёного цвета (средняя нагрузка) в данном случае соответствует медленному разгону двигателя вследствие плавного частичного открытия дроссельной заслонки. Расположение фрагмента красного цвета под фрагментом диаграммы зелёного цвета указывает на то, что угол опережения зажигания при максимальной нагрузке значительно меньше угла опережения зажигания при средней нагрузке.
Следующий пример получен на карбюраторном двигателе автомобиля ВАЗ 2109.
Отсутствует коррекция угла опережения зажигания
в зависимости от частоты вращения коленвала двигателя.
Видно, что диаграмма не имеет уклона вправо и вверх. Это указывает на но, что с повышением частоты вращения двигателя угол опережения зажигания здесь не растёт. Данная неисправность была вызвана тем, что грузики центробежного механизма регулирования угла опережения зажигания не работали. Механизм вакуумной коррекции угла опережения зажигания работает исправно.
Данная вкладка аналогична диаграмме, которую строит скрипт «Px». Но, здесь следует обратить внимание на то, что скрипт «Px» рассчитывает абсолютные значения угла опережения зажигания. То есть, если скрипт «Px» рассчитал значение угла опережения зажигания равное 10° – значит это точно 10°. В отличие от скрипта «Px», скрипт CSS рассчитывает значения угла опережения зажигания относительно указанного диагностом значения начального угла опережения зажигания. То есть, рассчитанные скриптом CSS значения углов опережения зажигания относительны. Поэтому, установку начального угла опережения зажигания по данной диаграмме проводить нельзя. Во вкладке «Опережение» отчёта скрипта CSS горизонтальная ось, отмечающая уровень соответствующий углу опережения зажигания 0°, показана серым цветом с тем, чтобы диагност помнил о том, что это не есть позиция абсолютная и зависит от значения начального угла опережения зажигания, которое сам же диагност и указал при запуске скрипта CSS. Над этой осью дополнительно отображается ещё одна горизонтальная ось серого цвета, отмечающая, собственно, указанное диагностом значение начального угла опережения зажигания.
Но, не смотря на то, что построенная скриптом CSS диаграмма угла опережения зажигания относительна, форма этой диаграммы отображается правильно. То есть, негерметичность диафрагмы механизма вакуумной коррекции угла опережения зажигания и / или неправильная работа центробежного механизма регулирования угла опережения зажигания легко диагностируются по диаграмме во вкладке «Опережение».
|
Вкладка «Зубчатый диск».
Скрипт CSS автоматически определяет количество зубьев и пропусков на задающем зубчатом диске и их расположение относительно верхней мёртвой точки 1-го цилиндра. Кроме того, во вкладке «Зубчатый диск» отображаются графики, отражающие характеристики задающего зубчатого диска и датчика коленвала.
Задающий зубчатый диск «инжекторного» двигателя автомобиля ВАЗ 2107.
График чёрного цвета отображает наличие / отсутствие зубьев. В данном случае, за 120° до ВМТ 0° находится пропуск 2-х зубьев.
Зубья задающего диска деформированы.
На некоторых двигателях, участки сигнала от датчика частоты вращения / положения коленвала, формируемые прилегающими к пропуску зубьями, несколько искажены и смещены. В результате, соответствующий участок графика красного цвета искажается. Это является следствием конструктивных особенностей задающего зубчатого диска и датчика частоты вращения / положения коленчатого вала и не свидетельствует о неисправности.
График зелёного цвета отображает силу сигнала от датчика частоты вращения / положения коленвала, в независимости от частоты вращения коленчатого вала. Рассчитанная сила сигнала зависит от устройства датчика, от устройства задающего зубчатого диска, и от расстояния между датчиком и венцом задающего диска. Если график зелёного цвета расположен внутри 2 графика чёрного цвета, то это может указывать на то, что установлен слишком большой зазор между датчиком и задающим диском.
Форма графика зелёного цвета наглядно отображает биение задающего зубчатого диска.
Биение задающего зубчатого диска.
Данный пример снят с двигателя автомобиля Alfa Romeo 146 1.4 Twin Spark.
Задающий зубчатый диск двигателя автомобиля Alfa Romeo 146 1.4 Twin Spark.
Здесь сигнал от датчика относительно мощный. Точность нарезки зубьев – низкая, вследствие чего шаг между зубьями «гуляет» в пределах ±2%. Пропуск зубьев здесь расположен ближе к ВМТ.
Следует отметить, что графики во вкладке «Зубчатый диск» отображают только постоянные неисправности, связанные с задающим зубчатым диском. Если сигнал от датчика частоты вращения / положения коленвала искажается кратковременно, то это отражается только в виде искажений графика мгновенной частоты вращения двигателя во вкладке «Эффективность».
Искажения графика мгновенной частоты вращения
двигателя из-за ненадёжного контакта в разъеме.
Здесь сигнал от датчика частоты вращения коленчатого вала искажён из-за ненадёжного контакта в разъеме.
Искажения сигнала от датчика частоты вращения / положения
коленчатого вала из-за ненадёжного контакта в разъеме.
| Андрей Шульгин |
|
( 628 КБ *.pdf )
—>
Обсуждение скрипта CSS на форуме »
Лекция «Трудно диагностируемые неисправности»: Часть 1, Часть 2
Поддержка пользователей
приборов USB Autoscope:
Загрузить последнюю
версию программы
