С чем связано имя ричарда тревитика
Создатель «пыхтящего дьявола»
С ын управляющего одной из шахт Ричард с детства любил наблюдать, как паровые машины качают воду из глубоких оловянных и медных рудников. И в девятнадцать лет он поступил на работу в шахту East Stray Park рабочим по обслуживанию этих машин.
Его дальнейшей карьере помогло то, что он женился на Джейн Харви из Хейла. Джон Харви, отец Джейн, построил местный литейный завод Harveys of Hayle, известный созданием огромных машин для перекачки воды из шахт на основе двигателей Ньюкомена и Ватта.
Гигант пара
В 1797 году Тревитик уже работал инженером на шахте Динг-Донг и здесь увлекся идеей усовершенствования паровой машины. Вместе с Эдвардом Буллом он впервые применил в разработанном им новом варианте парового двигателя пар высокого давления, что позволило уменьшить габариты паровых агрегатов при той же мощности. Молодой инженер не обращал внимания на страхи именитых коллег, в том числе самого создателя паровой машины Уатта, который считал весьма опасным работать с паровыми машинами при повышенном давлении. Как писал Уатт, «только убийца, ни во что не ставящий человеческую жизнь, может настаивать на применении пара в семь-восемь атмосфер».
Уменьшение габаритов паровой машины, которого добился Тревитик, позволило ему заняться конструированием экипажей на паровом ходу, идею которых он почерпнул у Уильяма Мердока, соратника Уатта. Мердок жил в Редруте и был соседом Тревитика, который в то время занимался там установкой двигателей для откачки воды в местных шахтах. Еще в 1784 году Мердок построил трехколесный экипаж на паровой машине, который однажды поздно вечером испытал на дороге — к ужасу местного священника, решившего, что он увидел дьявола. Но дальше этой пробы у Мердока дело не пошло.
«Только убийца, ни во что не ставящий человеческую жизнь, может настаивать на применении пара в семь-восемь атмосфер»
Возможно, Мердок заимствовал эту идею у Джеймса Уатта, который тоже задумывался над тем, как использовать паровую машину для создания колесного транспортного средства, и даже сделал эскиз возможной конструкции, но отбросил эту идею: слишком велики тогда были размеры паровой машины.
А Ричард Тревитик, используя свои достижения по усовершенствованию паровой машины, уже в 1801 году построил самодвижущуюся повозку на паровом двигателе, которая произвела настоящий фурор на улицах небольшого городка Кэмборна, куда переселился изобретатель. Местные сразу окрестили изобретение «драконом Тревитика» и «фугасом капитана Дика». (Корнуэльских управляющих шахтами в знак уважения называли капитанами). Посмотреть на паровой экипаж ежедневно собиралась большая толпа зевак, некоторых Тревитик, бывало, брал с собой в поездку. Это была первая в истории публичная демонстрация транспорта, работающего на пару.
Но «дракон» недолго веселил публику: однажды Тревитик остановился перед пабом, чтобы перекусить, но забыл уменьшить огонь, подогревающий котел, в результате вода в нем выкипела, емкость раскалилась, и вся машина сгорела за несколько минут. Однако Тревитика, уже прославившегося своим оптимизмом, это происшествие ничуть не смутило, и он продолжил опыты с еще большим рвением. Тревитик спроектировал еще одну коляску, на которой сделал несколько пробегов в Лондоне, рассчитывая собрать средства на продолжение работ, но, к сожалению, это ему не удалось. Тем не менее он получил официальный патент на свою «машину высокого давления» и ее разнообразные применения, в том числе в транспорте.
Поймай меня, если сможешь
Современники описывали Тревитика как человека, которого переполняли новые идеи. Поэтому он не остановился на создании своего «дракона», и в 1804 году, будучи инженером уже на Пенидарренском чугунолитейном заводе в Мертир-Тидвиле, создал первый в истории паровоз, который протащил пять фургонов, десять тонн железа и семьдесят человек на расстояние более девяти миль со средней скоростью около пяти миль в час.
Первый локомотив работал исправно, однако слабые чугунные рельсы часто ломались под его тяжестью. Владелец предприятия, на путях которого проводились испытания, вместо того чтобы усилить рельсы, распорядился прекратить поездки и использовать паровоз просто в качестве паровой машины.
Ричард Тревитик, используя свои достижения по усовершенствованию паровой машины, уже в 1801 году построил самодвижущуюся повозку на паровом двигателе, которая произвела настоящий фурор на улицах небольшого городка Кэмборна
Через год, в 1805-м, Тревитик построил второй паровоз для рудников близ Ньюкасла, но рельсы и там оказались слабыми.
А в 1808 году на окраине Лондона Ричард выбрал площадку, которую огородили высоким забором и построили там кольцевую рельсовую дорогу, по которой Тревитик запустил новый паровоз под названием «Поймай меня, если сможешь». Все желающие могли посмотреть на диковинное изобретение или прокатиться на нем за определенную плату. Но вскоре рельсы сломались и здесь. Ричард надеялся, что его опытами заинтересуются владельцы различных фабрик и профинансируют продолжение работ, однако ошибся.
К слову, именно опыты Тревитика подтолкнули изготовителей рельсов заменить чугун на железо. Рельсы из сварочного железа впервые применил в Англии инженер Никсон в 1803 году. К 1820-му производство железных рельсов в Англии было уже хорошо освоено.
Много изобретений и мало денег
Потерпев неудачу с продвижением своего паровоза, Тревитик в 1812 году сконструировал компактную паровую молотилку. Она исправно работала в течение многих лет, после чего была выставлена в одном из лондонских музеев, где и хранится до сих пор.
По заказу морского ведомства Тревитик соорудил паровую землечерпалку для углубления дна Темзы, разработал проект парового судна и участвовал в неудавшейся прокладке тоннеля под Темзой.
Вся эта деятельность приносила мало доходов, и в поисках новых заказов он знакомится с владельцем серебряных рудников в Перу, прибывшим в 1813 году в Англию. Многие шахты этих рудников с увеличением глубины разработок заливала вода. Тревитик охотно согласился руководить постройкой паровых насосов для шахт и даже вложил в дело имевшийся у него небольшой капитал.
Через год требуемое число паровых машин было готово и отправлено в сопровождении английских механиков в Перу. Понадобилось почти два года, чтобы они прибыли на место. Только в 1816 году была успешно запущена одна из машин, но остальные из-за неопытности механиков пустить в работу не удавалось. Получив известие об этом, Тревитик отплывает в Южную Америку. По прибытии он быстро запускает все насосы, и добыча серебра резко возрастает.
Благодаря этому Тревитик завоевал настолько огромный авторитет у местных горнопромышленников, что губернатор провинции даже предложил отлить его статую из серебра. Однако у изобретателя не сложились отношения с руководством компании, он вынужден был покинуть рудники и некоторое время разъезжал по Перу, обучая местных горнопромышленников «европейским» приемам работы.
После смерти руководителя компании серебряных рудников он возвращается к прежней работе и становится главой предприятия. Дела компании шли хорошо, но в 1821 году в Перу, тогда испанской колонии, вспыхивает восстание против испанцев. Заодно повстанцы разгромили оборудование рудников, и Тревитик лишился всего состояния (и едва не лишился жизни).
Именно опыты Тревитика подтолкнули изготовителей рельсов заменить чугун на железо. Рельсы из сварочного железа впервые применил в Англии инженер Никсон в 1803 году. К 1820-му производство железных рельсов в Англии было уже хорошо освоено
Он покидает Перу и переезжает вначале в Чили на медные рудники, а затем в Коста-Рику. Здесь он изучает работу местных рудников и вместе с компаньоном проводит изыскания новых месторождений серебра и меди, которые он собрался разрабатывать. Для этого Тревитику был необходим капитал. Чтобы достать его, он после десятилетнего пребывания в Южной Америке решает вернуться в Англию. Но на родине Тревитика ждало разочарование: денег достать не удалось. И он снова начал заниматься изобретательской деятельностью.
Тревитик разработал проект боевого корабля с металлическим корпусом и паровым двигателем, плавучий паровой насос для осушения залитой местности (он намеревался использовать его в Голландии), проект устройства парового отопления жилых помещений. Но и эти, и другие его проекты по разным причинам так и не были реализованы.
Конец жизни Тревитик прожил в бедности. Он даже вынужден был обратиться в английский парламент с просьбой о финансовой помощи. Перечислив в своем прошении все свои важнейшие, по его мнению, изобретения, он завершил просьбу словами: «Проситель, однако, надеется, что его важные изобретения и усовершенствования не останутся не вознагражденными английской нацией, тем более что он до сих пор не получал ничего за убытки, которые он сам и его семья терпели благодаря тому, что он истратил свое состояние для общественного блага».
Крик о помощи не был услышан, и вскоре, 22 апреля 1833 года, создатель первого в мире паровоза умер. Похоронили Тревитика на кладбище для бедняков. Впоследствии место захоронения затерялось.
Но все же о достижениях великого изобретателя не забыли. В Кэмборне ему поставили памятник, в Дартфорде, где он умер, установили мемориальную доску, посвященную последним годам его жизни. А в Кардиффском университете библиотека названа его именем.
Последователи
Тревитик был первым, но не единственным, кто пытался поставить паровую машину на колеса. Джордж Стефенсон, работавший кочегаром на рудниках и в совершенстве изучивший имевшиеся там паровые машины, тоже решил создать собственный паровоз.
Работа над постройкой локомотива длилась десять месяцев. Первое испытание паровоза Стефенсона состоялось 25 июля 1814 года на путях рудника в Килингворте близ Ньюкасла. Паровоз в тот день провез состав из восьми груженых вагонов весом 30 тонн со скоростью около семи километров в час. После успешных испытаний паровоз начал регулярную перевозку грузов. В последующие годы Стефенсон построил еще несколько моделей паровоза, улучшая раз за разом его конструкцию.
Тревитик разработал проект боевого корабля с металлическим корпусом и паровым двигателем, плавучий паровой насос для осушения залитой местности (он намеревался использовать его в Голландии), проект устройства парового отопления жилых помещений
Наряду с улучшением механической части паровоза Стефенсон занялся усовершенствованием рельсового пути, чтобы повысить его надежность и устранить тряску. В 1816 году он получил патент на усовершенствованный им рельсовый стык, что позволило значительно смягчить удары при проходе через него колес подвижного состава.
После этого Стефенсон занялся постройкой первой в мире железной дороги общественного пользования Стоктон — Дарлингтон. День ее открытия, 27 сентября 1825 года, считается днем основания железных дорог. Тогда при огромном стечении зрителей паровоз, ведомый Стефенсоном, повез состав из 38 вагонов, часть из которых была загружена углем и мукой. А 21 вагон был оборудован сиденьями для публики.
В России историю паровозостроения начали Ефим и Мирон Черепановы — создатели первого российского паровоза. Они начали работать над своей машиной в 1830 году. «Пароходный дилижанец» — именно так назвали свое творение Черепановы — был готов в 1834 году. Паровоз Черепановых был рассчитан на перевозку руды и развивал скорость до 15 километров в час. Но их машина оказалась не востребована. Паровозы для железных дорог, которые стали строить в России, приобретались за рубежом.
Ричард Тревитик: он почти на 100 лет опередил достижения Карла Бенца
Ричард Тревитик: незаслуженно забытое имя в истории автомобилестроения
Ричард Тревитик был неординарной личностью. Уроженец Корнуолла, он был гигантского роста и «бредил» математикой и механикой. Молодой человек обладал пытливым и оригинальным умом и отличался нестандартным мышлением. Тревитик первым спроектировал действующий самодвижущийся аппарат для перевозки пассажиров. Его смело можно считать прототипом всех будущих автомобилей.
Ему также принадлежит идея передвижения по параллельным металлическим направляющим. Сегодня они называются рельсами. Удивительно, что этот конструктор-самоучка, с трудом окончивший среднюю школу, смог додуматься до двух фундаментальных открытий в области транспорта. И еще более удивительно, что его имя до сих пор остается в тени.
Возможно, отчасти потому, что первым, кто построил самодвижущееся транспортное средство, по справедливости должен быть назван француз Никола Жозеф Кюньо. Однако историки сходятся в том, что его разработка была неуклюжей и маломощной.
На первых же испытаниях в Париже тяжелое в управлении транспортное средство въехало в стену. Но главным было то, что оно не было приспособлено для перевозки пассажиров, поскольку разрабатывалось как артиллерийский тягач. А потому может называться автомобилем с большой натяжкой.
Первой пробой «пера» Тревитика в постройке средства передвижения на паровой тяге высокого давления стал «паромобиль», названный автором «Пыхтящий дьявол». Это была громоздкая повозка, бόльшую часть которой занимал паровой котел. Тем не менее экспериментальная модель бодро прокатилась по улицам Корнуолла, после чего изобретатель с друзьями отправился отпраздновать успех в ближайший паб. Пока они пировали, «Дьявол», в котле которого не загасили огонь, перестал пыхтеть и загорелся.
1801 год стал особенно успешным для Тревитика. Он представил свой паровой локомотив, передвигающийся по рельсам. Однако проект не получил развития, поскольку железо в те времена было слишком дорогим, а доступный чугун не был в состоянии выдерживать вес такой махины.
Подлинным триумфом в жизни Тревитика стал 1803 год, когда он представил в Лондоне свою паровую карету. Судя по сохранившимся чертежам и рисункам, именно это транспортное средство может и дόлжно называться первым в мире автомобилем. Лондонская паровая карета Тревитика обладает всеми характерными признаками, наличествующими сегодня в любой автомашине.
Три колеса с ведущим головным, несложное управление в виде румпеля, относительно компактный движитель с выхлопной трубой и салон в виде кузова кареты, поднятого довольно высоко от земли за счет больших, в полтора человеческих роста задних колес. Заметим, перед нами не просто кузов кареты, переделанный под паровую тягу. Перед нами полноценный автомобильный дизайн.
Во время первого заезда «паромобиль» преодолел порядка 15 километров с максимальной скоростью 10 км/ч. На его борту находились 8 пассажиров, что говорит о неплохой и вместимости, и тяговитости этого средства передвижения. Правда, на следующий день паровая карета, прототип будущего городского автобуса, врезалась в один из домов. Тревитик, надо полагать, просто не справился с управлением. Или оказались неэффективными тормоза.
Как и многие великие люди, жившие в ту эпоху, Тревитик был романтиком. Целью его жизни было заменить лошадь как основную движущую силу. Он мечтал о туннеле под Темзой. Его письма полны описаний двигателей и транспортных средств будущего.
И главное: он изобрел и построил первый автомобиль за 40 лет до рождения Карла Бенца, которого мы традиционно коронуем первым автомобилестроителем.
Все-таки как иногда бывает неблагосклонна судьба к тем, кто был первым…
Тревитик Ричард: биография, карьера, личная жизнь
Содержание статьи
Кто такой – Ричард Тревитик?
Ричард Тревитик – это известный во всем мире ученый-изобретатель, который внес значительный вклад в науку. Именно он, простой инженер, создал самый первый в мире автобус и паровоз. Именно эти открытия сделали Ричарда известным на весь мир. Все это происходило в начале девятнадцатого века, в Англии, в те времена, когда только начинался технический прогресс и развитие научной деятельности стремительно шло вверх. Биография изобретателя довольно интересная и поучительная.
Семья и детство Ричарда Тревитик
Знаменитый английский инженер родился в апреле 13 числа в 1771 году. Его родным городом стал Корнуолле. Тревитик не единственный ребенок в семье. Ричард был младшим в семье, братьев он не имел, но было еще пять старших сестер. Уже с раннего детства родители заметили, что их малыш любит спорт больше, чем учебу. Учителя в школе не особо любили Ричарда, ведь считали, что он не ответственен, непоседа и просто часто не ходил на уроки, а если и присутствовал, то нарушал дисциплину. Даже родители не знали, что все-таки Ричард не был так далек от учебы, как кажется не первый взгляд. В его сердце поселилась любовь к такому сложному предмету, как математика. Поэтому, можно с точностью сказать, что юный Ричард имел технический склад ума, нежели гуманитарный.
Юный инженер родился в настоящей семье шахтеров. Не удивительно, что с самого раннего детства он много знал о разных технических устройствах, о которых часто разговаривали его родители. С возрастам, вся информация, заложенная за эти годы, начала систематизироваться в его голове. Он начал консультировать многих по техническим вопросам и даже приобрел некое высокое социальное положение среди шахтеров, которые уважали его отца, а потому шли к Ричарду со своими вопросами.
Научная деятельность инженера
Чуть позже, после того, как юноша приобрел некое признание среди своих знакомых, он взялся за свой первый проект.
Изначально Ричард начал создавать разные двигатели и доводил до полного совершенства шахтёрские насосы, повышая их характеристики. Он жил этой идей и мечтой.
Смыслом жизни Ричарда стали различные изобретения. Однако, на этом юноша не останавливался. Ведь он почувствовал вкус победы, увидев первые успехи своего творчества, и ему хотелось еще больше совершенствоваться.
Естественно, что дальше появилось еще больше разработок. Изобретатель не остановился на достигнутом.
Первый автобус
Спустя некоторое время, Ричард начал работу над паровым двигателем для автобуса, который был создан в начале девятнадцатого века, а именно, в 1801 году. Это изобретение и стало прародителем теперешних автобусов.
Хитрое изобретение быстро набирало популярность и совсем скоро автобус стал обычным явлением для общества. В те времена народ с огромным удовольствием начал использовать данный вид транспорта. Это облегчило жизнь многим простым людям.
Первый паровоз
Уже в 1804 году Ричард Тревитик начал проект по постройке первого паровоза. Конечно же, это у него получилось. Он построил первый паровоз для железной дороги Южного Уэльса.
Однако, были минусы и недоработки. Паровоз был слишком большой и массивный для тех рельс, которые были сделаны из чугуна. И это изобретение все считали бесполезным. После этой неудачи Ричард решил усовершенствовать свое изобретение, а точнее, простроить новое. Он соорудил машину, которая была еще лучше, чем прежняя. Все недочеты были учтены и исправлены.
Эта машина использовалась не только в стандартном режиме и работать на тихом ходу, но и спокойно могла разгоняться до тридцати километров в час.
Важно, что работа, которую он делал, была не только полезна для общества, но и приносила огромное удовольствие самому Ричарду. Ведь, в своем роде – это даже творчество, которым так усердно занимался изобретатель.
Жизнь после изобретений
После всех громких успехов все утихло. Изобретатель не почувствовал особых интересов и широкой поддержки. Ричард почти обеднел и у него было мало свободных денег. Ученый с трудом сводил концы с концами. В результате, Тревитик решил переехать из Англии в Америку. Новым местом жительства стала Южная Америка. В Южной Америке ученый смог жить тихой и размеренной жизнью, не испытывая особого недостатка.
На родину Ричард вернулся только в 1827-ом году и через шесть лет – 22-го апреля 1833-го года он умер. На этот момент ученый стал практически нищим человеком.
Конечно же, Ричард не был единственным ученым, который усиленно совершенствовал паровой двигатель, однако, именно он так много сделал для этого дела и обнаружил многие фундаментальные принципы. Это занятие было смыслом всей жизни Тревитика.
К сожалению, в настоящее время практически никто не знает это великое имя и мало кто помнит Ричарда Тревитика. Не каждый человек понимает, насколько был великим вклад в науку данного изобретателя. Как много он сделал для того, чтобы современный человек жил так, как живет сейчас. Без работ ученого современный человек не имел бы ни автомобиля в том виде, в котором он сейчас есть, ни развитого железнодорожного транспорта.
Ученый старательно работал над каждым своим проектом, чтобы потом им могли пользоваться сотни тысяч людей. Это заслуживает уважения и того, чтобы имя ученого знали и помнили.
