коды ошибок ktm 690

Я уже много чего наговорил о 690-ом,
но забыл сказать еще об одной проблеме.
Когда я ставил боковой багажник на резьбы бака
я обратил внимание что они тупиковые и что вода и грязь из них не сливается.
Поэтому для профилактики смазал болт и резьбу в баке смазкой для защиты клем аккумулятора.
Она почти не сохнет, не смывается водой, похожа на пушсало.
Вобщем у меня там все и по сей день вывинчивается.

Короче каждый должен бежать к своему 690-ому,
и все тупиковые резьбы защщищать не сохнущим антикором
например liquimoly batterie-pol-fett.

Позже скажу что делать если вы уже опоздали, сразу скажу: не выкручивайте болт если он не выкручиваеться.

Сводный список изменений в 690-ом:

(практически все необходимое есть у Мишутки)

короткий список обязательных изменений

Рекомендация по усилению сцепления, ещё раз, для ясности:

Не надо пользовать от Ебс ни пружин ни дисков, родные лучше.
Не тратьте денег, пружины Ебс не сильнее родных, а диски пилят волнами алюминий.
Если вы уже приобрели ЕБС поставьте в пакет родные диски КТМ в контакт с алюминием.

Для усиления сцепления надо заменить малый диск и 2 кольца на нормальный диск.
Если пружины родные то удалить две возвратных для усиления сжатия,
Может по началу вести но потом притрется и пройдёт.
Менять родные пружины раз в два года, садятся, а они на пределе.
Если пружины наши усиленные то не удалять возвратных, силы уже хватит.

Источник

Коды ошибок ktm 690

Тех.обслуживание.

Моторное масло по инструкции должно использоваться 10W60-синтетика100% и меняться каждые 5000км, объем 1,7л.
Я всегда строго придерживался требуемого интервала и заливал только масло Motorex (которое рекомендует КТМ),
может это и рекламный ход австрийцев, но масло действительно хорошее.
После 50тыс.км стал лить 20W60, тогда в Москве ни у кого не было 10W60 Motorex, пришлось разоряться на 20-ку,
и потом так и стал его использовать — эффект конечно лучше.

Болт слива масла с магнитом (очень полезная фишка), само сливное отверстие расположено с левой стороны сбоку,
а не на дне картера. Так гораздо удобней откручивать/закручивать сливочный болт, но вот когда сливается масло,
то струя фигачит в бок, а ослабевая начинает немного растекаться по низу двигателя.

Вместе с маслом конечно меняются и маслофильтры, которых тут два(короткий с правой стороны и длинный с левой).
Еще надо проверить и если нужно почистить два фильтра грубой очистки масла, они в виде трубочек из металлической сетки,
выкручиваются с левой и передней части картера.

Процесс смены масла достаточно прост, все элементарно и технологично,
закручивать болтики только нужно с рекомендуемым усилием и резьба останется целой 🙂

Вообще на этом мотоцикле мною все откручивалось и закручивалось без проблем.
Почти все болты имеют головку сразу под два типа ключей: обычный шестигранник и торкс.
Гайки на колесах и ведущей звездочке алюминиевые.

Конструктивно все предусмотрено для быстрого и легкого обслуживания одним механиком.
Мотоцикл имеет спортивные корни, где в условиях гонки, ралли-рейда механик должен быстро все починять.
На 690 Enduro удачно выступали в ралли Дакар частники,
которым приходилось порой самим обслуживать мотоцикл в многодневной гонке.

Как я писал в первой части, воздушный фильтр очень просто заменить (раз в 10тыс), а в моем случае вынуть и почистить поролоновый.

Охлаждающую жидкость я менял раз в два-три года, тоже очень все просто, как и долить в расширительный бачок (лил Motorex).

Чистить и смазывать цепь достаточно удобно — нижняя часть в хорошем доступе.

Проверять натяжение цепи очень просто, а вот подтягивать цепь не так удобно,
приходиться несколько раз вымерять штангенциркулем расстояние слева и справа, так как метки очень грубо нанесены,
выкручивать/закручивать регулировочные болты, контрить их и все по кругу.

Тормозная система обслуживается стандартно, тут все просто, все тоже самое, как и на большинстве мотиков.

С гидросцеплением та же работа, что и с тормозным контуром, только там используется минеральное масло.
Аккумулятор сразу под сиденьем, плюсовая клемма хорошо закрыта, сам аккум несложно вынуть.
Через пару лет я заметил, что он немного неплотно сидит (подразбилось наверное посадочное место),
пришлось добавить уплотнительные резинки.

Периодически на перьях вилки надо снимать пыльник и чистить пространство под ним, если туда набилось грязи.

И после 5 и после 10 тысяч км особо много грязи там не было,
а потом я стал одевать неопреновые чулки и про эту процедуру вообще забыл.
Масло в вилке менял один раз, а так же и пыльники.

После каждых 10 тысяч км проверяются зазоры клапанов.

Первые два раза я не решался сам лезть в мотор, мне казалось это очень сложно и зазоры и регулировку делали в сервисе.
Однако случай заставил освоить эту процедуру и оказалось все не так уж сложно.

Главное надо иметь сервис-мануал, к счастью он был в интернете в общем доступе.
Там все подробно описано, как и что, и картинки есть.
В последствии, я проверял зазоры клапанов каждые 5 тыс.км, как бы на всякий случай.

Примерно на 10тыс.км хватает топливного фильтра. Понять можно так — перестает реагировать на газ после 6тыс.оборотов.
Заменить его пожалуй самая неприятная процедура.
Надо вынуть все потроха из бензобака — топливный насос с длинным пластиковым шлангом, в который включен фильтр,
сделать это можно только с самого низа, при этом весь имеющийся бензин выльется наружу.
Добраться же до люка внизу бака целая отдельная история.
Поэтому многие владельцы 690-ых выносят топливофильтр наружу.